如祺出行破发，萝卜快跑走红：网约车平台何去何从？

#媒体热点# 2024-7-19 20:13 221人围观媒体热点

文：互联网江湖
作者：刘致呈
Robotaxi第一股真的来了？
这两天自动驾驶圈儿热度不断，先是萝卜快跑热搜停不下来，然后广汽旗下网约车平台如祺出行就在港股成功上市。
招股书里，如祺出行自己定义自己是一家“出行科技与服务公司”，主要业务是网约车以及Robotaxi服务。
有意思的是，如祺出行登陆港股第一天就惨遭破发，发行价最低35港元，上市的当天开盘价就低了14.3%，只有30港元。
截至7月12日港股收盘，如祺出行来到34.2港元，仍未高于发行价。
反倒是因Robotaxi冲上热搜的百度，港股股价这两天一直在涨，而且涨幅一度超过15%。原因之一，可能就是市场对萝卜快跑盈利预期看好。
按照百度的说法，2024年武汉运营能够盈亏平衡，预计2025年能盈利。
我相信百度是没有吹牛的，要不然股价能涨这么厉害？
不过，这就奇了怪了，按道理说如祺出行也是打一张Robotaxi牌，百度Robotaxi盈利预期能看涨，可为啥这边如祺出行就跌破了发行价？
这个问题值得深究。

未来盈利要靠Robotaxi？
如祺出行和百度二级市场表现截然不同这个问题，还是得从数据里找答案。
这是招股书中如祺出行的营收结构：

其中23年营收中，84%来源于网约车服务。这部分收入为18.14亿。23年总收入是21.61亿。
要知道，滴滴24年一季度营收就超过490亿，如祺出行这个规模效应差的有点多。
当然，如祺出行不是全国性的网约车平台，主要还是在大湾区给用户提供服务，这点是客观事实。
招股书显示，2021年、2022年及2023年，如祺出行广州出行服务产生的收入分别为7.14亿元、7.68亿元、9.53亿元，分别占出行服务总收入的71.1%、61.7%、52.6%
用户数量上，2023年，如祺出行平台注册用户数达到2380万名，同期的曹操出行和滴答出行用户数量分别为1.5亿、3.6亿。
这些数据说明一个事儿：
在网约车这么一个以规模效应决胜的平台生意里，如祺出行并没有很好的规模化基础。
这有什么影响呢？
最直观的影响可能是财务上很难盈利。
要知道，网约车里最具规模效应的就是滴滴，而滴滴直到2023年才首度实现全年盈利。
所以，2021年到2023年，如祺出行营收增速虽然很快，但净亏损也在不断拉大，三年净亏损分别为6.85亿元、6.27亿元、6.93亿元，合计净亏损超过20亿元。
亏损的原因，也很直接：司机相关成本支出居高。
招股书数据显示，如祺出行的成本结构中，占比最高的是司机服务费，2021年占比93%，2022年占比85%，2023年占比77%。
所谓司机服务费，其实就是网约车司机的收入，剩下的部分则是平台的实际收入。
可以看到，司机服务费的占比在下降，也就是说，平台在提高抽佣，试图降低成本，可就这样2023年还是亏6.9个“小目标”。
理论上，如祺出行实现盈利至少需要达成两个条件中的一个：
要么走滴滴的路子，快速起规模，然后通过规模效应降低运营成本实现盈利，比如减少司机补贴、优化派单等；要么，将来通过Robotaxi来降低司机费用，来实现盈利。毕竟，Robotaxi是不需要司机的，能降低不少成本。
前者，意味着如祺出行要拓展规模，突破大湾区，进军全国，在滴滴平台几乎垄断用户习惯当下，这无疑意味着另一个资本黑洞。如果走这条路，那么这轮IPO所能取得10亿募资金额可能远远不够。
而且，真要走这条路的话，如祺出行前面不只有滴滴这个巨无霸，还有曹操出行、滴答出行等对手。到时候无论是股东还是资本市场，都不会允许再来一次“网约车大战”。
后者，则这意味着如祺出行把盈利寄托在一个自己无法掌控的因素上：Robotaxi成熟的商业化。

招股书中，如祺出行，预计Robotaxi将在2026年实现商业化，并指出，无人驾驶网约每公里成本比有人服务更低，Robotaxi才能显著地降低平台运营成本。
第三方机构的预测也是在2026年Robotaxi将迎来商业化的分界点。
我们先不说Robotaxi可能会遇到的问题，即便是到2026年，Robotaxi打平了有人网约车的成本，恐怕也很难成为如祺出行真正意义上的底牌。
其中原因有三：
第一：Robotaxi业务本来就是亏损的，持续投入无益于短期内改善财务状况。
如果Robotaxi商业化遇到了一些意料之外的难题，比如政策因素，那么如祺出行未来由亏转盈可能就会更难。
第二：从技术上讲，无论是广汽埃安还是如祺出行自身，自动驾驶技术能力可能还不够有竞争力。
如祺出行这次IPO募集资金中，有40%将用于自动驾驶及Robotaxi运营服务研发活动，表面上看是加分项，说明公司注重技术研发，有那么点出行科技的企业的感觉。但实际上，如祺出行其实是一家运营公司。
除了股东小马智行是自动驾驶行业玩家，以及背后有滴滴、文远作为基石投资者，这些股东和投资者，其实也是供应商，而如祺出行自身在自动驾驶技术上并没有太多牌可以打。
第三：IPO之后，市场上的投资者为了回报可能会要求利润表现，那么平台还能不能长时间投入Robotaxi运营，并且坚持到产生利润？

天眼查APP信息显示，虽然引入了基石投资者，但其中也有一些早期投资者，另外之前的融资轮次中，也有一些财务投资者。
引入基石投资固然对短期股价和市值的稳定起到有效作用，但未来条件解禁之后呢？到头来还是得看公司自身的能力，得看自身的经营质量。
至少目前来看，公司的经营质量可能还不够理想。
Robotaxi分水岭：自动驾驶向上，网约车平台向下
出行这个行业里，想给资本市场讲Robotaxi故事的不只如祺出行，滴滴、特斯拉、百度都想讲这个故事。
那谁能讲好这个故事呢？
对于Robotaxi我一直有这么一个感觉：Robotaxi是一次局外人的“机会”，“局内人”的挑战。
为啥这么说呢？
因为Robotaxi商业化对于网约车行业来说，是一个用技术去替代成本的过程。这个过程中，原本网约车的规模化其实不再是壁垒。
商业上，决定一项业务有没有竞争力的核心因素其实就是技术+成本。在技术+成本面前，任何的规模壁垒其实都是不堪一击的。
类似的事情其实已经在汽车行业上演了。
典型的例子是汽车行业里的比亚迪。比亚迪有DMI5.0的技术，有垂直整合的规模化成本优势，也有强大的电池产能。所以，比亚迪掌握了20万以下汽车市场的定价权，从而轻易击穿了大众、丰田、本田的积累多年的规模壁垒。
商业史上很多大厦将倾的案例都是如此。比如苹果击败诺基亚，华为击败爱立信等等。
网约车行业，平台规模越大，越容易有路径依赖。
别以为等Robotaxi有成本优势了，平台上的运营的出租车一夜之间都能换成无人车。在现实中，这需要一个过程。
而且，这个过程未必会很短。
这里面有“百万漕工衣食所系”的原因，也有财务上的原因，毕竟涉及平台资产折旧以及运营成本增加，所以决策可能需要更加谨慎。到那时，反而是百度萝卜快跑这样的玩家有大举进攻的机会。
也就是说，面对Robotaxi未来可能带来的挑战，网约车平台本身反而没有“先手开大”的机会。
另外，很多人其实都低估了Robotaxi未来对网约车行业的影响。
Robotaxi过了成本这一关，就意味着出行这个领域迎来了一次真正意义上的“洗牌”。意味着经过资本烧钱大战建立起来的规模优势可能会瞬间被瓦解。
网约车平台们烧钱这么多年积攒下来的核心竞争力有哪些？
一个是用户规模（用户习惯），另外一个就是大数据技术能力，最后一个是司机生态。
这三大核心竞争力之所以是核心壁垒，是因为每一项都需要烧大量的钱。
经过当年的烧钱大战，现在剩下来的平台要么竞争力够强，规模够大，能够盈利。要么就像如祺出行这样的，背靠大哥，即便是亏钱也能经营下去。
而Robotaxi一旦解决了盈利的问题，对于百度这样的巨头来说，这些核心竞争力很容易能够找到。
一方面，可以利用Robotaxi的先发优势把用户抢过来，而且只要客单价够低，低价本身就是流量洼地，拼多多已经在另一个赛道证明了这一点。
另一方面，巨头们最不缺的就是技术能力，加上本身自家就有地图业务，所以很容易建立起核心竞争力。至于司机的问题，都无人驾驶了还会是问题吗？
我想，这可能也是百度公布Robotaxi在武汉2025年盈利的预期之后，资本市场如此捧场的原因：当一个行业到了洗牌的前夜，旧大厦的崩塌和新大厦的建立，可能真的用不了太久。
由此来看，最初的那个问题的答案就越来越清晰。同样是打Robotaxi牌，为什么如祺出行和百度在二级市场待遇会截然不同？
答：Robotaxi分水岭之后，出行行业“新王当立”。
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